Внешний вид кронштейна со светодиодом системы ЭПХХ
Включают питание и от генератора импульсов подают сигнал частотой 5 — 10 Гц с амплитудой 5 — 10 В. Светодиод должен светиться, в противном случае этого следует добиться, вращая ось переменного резистора R9. Затем увеличивают частоту импульсов от генератора до тех пор, пока оветодиод не погаснет, после чего плавно уменьшают частоту до тех пор, пока светодиод не зажжется. Изменением сопротивления переменного резистора R9 добиваются, чтобы светодиод зажигался при частоте 40±1 Гц. При увеличении сопротивления резистора R9 частота, при которой зажигается светодиод, снижается, а при уменьшении — увеличивается.
Затем, изменяя сопротивление резистора R13, добиваются, чтобы светодиод гас (при увеличении частоты) при частоте 53±1 Гц, т. е. чтобы петля гистерезиса характеристики была в пределах нормы. Уменьшение сопротивления резистора R13 увеличивает петлю гистерезиса, а увеличение — уменьшает. Правильно отрегулированное ТХР должно иметь характеристику, показанную на рис. 27. В случае необходимости частоты градуировки можно рассчитать по формуле F=N/30, где N — частота вращения вала двигателя, об/мин; F — частота следования импульсов от генератора, Гц.
Регулировку ТХР можно также производить непосредственно на автомобиле, пользуясь имеющимся на моделях ВАЗ 2103, 2106, 2121 тахометром. Однако такой способ менее точен и
более трудоемок, тем более, что штатные тахометры имеют большую погрешность в начале шкалы.
Для проверки УВЗ частоту от генератора импульсов увеличивают до тех пор, пока оветодиод не погаснет (F>53) Гц, после чего замыкают контакты микровыключателя. Светодиод сразу же должен зажечься. При размыкании контактов светодиод должен погаснуть не сразу, а примерно через 0,3 — 0,5 с. Задержку регулируют после установки системы на автомобиль.
Установка на автомобиле. Электронный блок устанавливают под капотом, на правом брызговике крыла автомобиля, позади реле РС752, и закрепляют шурупами по металлу, крепящими это реле.
Кронштейн с микровыключателем устанавливают на шпильках крепления карбюратора и закрепляют штатными гайками, крепящими карбюратор. Кронштейн должен быть установлен таким образом, чтобы при отпущенной педали акселератора рычаг дроссельной заслонки давил на кнопку микровыключателя, не смещая его корпус. При этом контакты микровыключателя должны быть разомкнуты. При малейшем нажатии на педаль акселератора контакты микровыключателя должны замыкаться. Положение микровыключателя относительно рычага дроссельной заслонки регулируют передвижением кронштейна относительно шпилек и микровыключателя относительно кронштейна, предварительно ослабив соответствующие гайки и винты. Кроме того, консольную часть кронштейна с микровыключателем можно перемещать вниз или вверх путем подгибания.
Светодиод устанавливают в салоне автомобиля на приборном щитке, чтобы он был в поле зрения водителя, например между спидометром и тахометром на специальном кронштейне (рис. 33), который закрепляют гайкой втулки ручки установки на нуль счетчика дневного пробега.
Электрические соединения производят в соответствии с рис. 29.
После установки системы на автомобиль следует проверить ее работоспособность, а также отрегулировать временную задержку. Проверку производят на прогретом двигателе с полностью открытой воздушной заслонкой карбюратора.
Одновременно с включением зажигания должен загореться светодиод и продолжать гореть после запуска двигателя при его работе на холостом ходу (N=700 — 1000 об/мин) с отпущенной педалью акселератора. Затем, нажимая на педаль акселератора, устанавливают частоту вращения вала двигателя 2000 — 2500 об/мин и резко отпускают педаль. Светодиод не должен гаснуть, и двигатель не должен глохнуть. После этого с помощью переменного резистора R18 (ЛТ) уменьшают временную задержку до тех пор, пока светодиод при резком отпускании педали акселератора не будет кратковременно гаснуть. При этом двигатель может глохнуть или работать некоторое время неустойчиво. Затем несколько увеличивают временную задержку, чтобы исключить эти явления.
С точки зрения экономии горючего временная задержка должна быть минимальной, однако такой, чтобы двигатель при резком отпускании педали акселератора не глох.
Затем проверяют работу системы при движении автомобиля. Разгоняют автомобиль на прямой передаче до скорости, соответствующей 2500 — 3000 об/мин вала двигателя. Светодиод должен при этом гореть. Затем отпускают педаль акселератора и, наблюдая за показаниями тахометра, двигаются по инерции с включенной передачей и сцеплением. Через 0,3 — 0,5 с после отпускания педали акселератора светодиод должен погаснуть и зажечься лишь при снижении частоты примерно до 1200 об/мин.
Экономия топлива, получаемая при установке описываемой системы, во многом зависит от стиля езды водителя, от того, насколько полно используется режим принудительного холостого хода. Наличие светодиода на панели приборов позволяет наиболее полно использовать этот режим. Когда светодиод не горит, двигатель топлива не потребляет.
В заключение следует отметить, что если при установке ЭПХХ доработать карбюратор [9], перенеся электромагнитный клапан в нижнюю часть системы холостого хода, с тем, чтобы он перекрывал не только топливный жиклер, но и всю систему холостого хода, исключая тем самым ее продувку в режиме ПХХ через воздушный жиклер, то устройство временной задержки можно исключить, а микровыключатель MB подсоединить непосредственно к электромагнитному клапану. Эффективность ЭПХХ при этом возрастает.
Электронный регулятор напряжения для автомобилей «Жигули»
В настоящее время на большинстве автомобилей применяют трехфазные генераторы переменного тока с независимым возбуждением, обмотки статора которых соединены в звезду, со встроенным кремниевым выпрямителем, осуществляющим трехфазное двухполупериодное выпрямление. Обмотка возбуждения вращается на роторе и через контактные кольца соединяется с соответствующими выводами генератора и редуктора.
Задача регулятора состоит в поддержании постоянства напряжения, развиваемого генератором, при изменении частоты вращения его ротора и нагрузки, причем условия работы автомобильного генератора таковы, что частота вращения его ротора изменяется в 8 — 10 раз, а ток нагрузки — более чем в 10 раз. Поддержание постоянства напряжения в этих условиях достигается соответствующим изменением тока обмотки возбуждения.
Применяемые в настоящее время на автомобилях как электромеханические (РР362, РР380 и т. п.), так и электронные (РР350, ЯП2А и т.п.) регуляторы напряжения имеют весьма существенный недостаток, заключающийся в том, что они поддерживают напряжение в заданных пределах лишь на своих собственных зажимах, и, несмотря на исправность регулятора, напряжение в бортовой электросети автомобиля может значительно превышать заданное значение. Это происходит потому, что по цепи, к которой подключен регулятор на автомобиле, протекает значительный ток, являющийся суммарным током обмотки возбуждения генератора, катушки зажигания и прерывателя указателей поворота. Вследствие этого напряжение заряда аккумулятора зависит не только от исправности самого регулятора, но и в большой степени от сопротивления в цепи между зажимами регулятора и аккумулятора.
В новом, исправном автомобиле это сопротивление обычно не превышает 0,05 — 0,10 Ом. Однако в процессе эксплуатации вследствие окисления и об-горания контактов в выключателе зажигания, ослабления пружин держателя предохранителя и других подобных факторов оно увеличивается до 0,25 — 0,35 Ом, что приводит к перезаряду аккумулятора, к сокращению срока его службы, к выкипанию и выбрызгиванию электролита. Причем повышение напряжения всего на 10 — 12% относительно оптимального сокращает срок службы аккумулятора и ламп в 2 — 2,5 раза [11].
Описываемая в настоящем разделе практическая конструкция автомобильного регулятора свободна от указанного недостатка. Особенностью регулятора является наличие у него специального измерительного вывода, подключаемого непосредственно к положительному зажиму аккумулятора, что устраняет влияние переходных сопротивлений и нагрузок в силовой цепи регулятора на величину поддерживаемого напряжения.
Таким образом, обладая всеми преимуществами, присущими обычным электронным регуляторам (высокая стабильность и надежность, практически неограниченный срок службы), описываемый |регулятор, кроме того, обеспечивает поддержание напряжения в заданных пределах непосредственно на зажимах аккумулятора. Это существенно повышает стабильность напряжения в бортовой электросети и упрощает обслуживание автомобиля. Увеличивается срок службы аккумулятора и ламп, устраняется необходимость частой доливки воды в аккумулятор. Аккумулятор всегда имеет чистую поверхность, что не только приятно для глаз, но и уменьшает саморазряд.
Особенностью описываемого регулятора является то, что наряду с основной функцией — поддержанием напряжения в бортовой электросети в заданных пределах, он выполняет также функцию включения и отключения контрольной лампы заряда аккумулятора.
Дело в том, что применяемая на автомобилях «Жигули» система контроля работы генератора, регулятора, аккумулятора с помощью реле РС702, выключающего контрольную лампу заряда аккумулятора, не обеспечивает необходимой достоверности контроля. Контрольная лампа зажигается лишь в том случае, если генератор совсем перестал работать. В случае же недозарядки аккумулятора, например вследствие слабого натяжения ремня генератора или неисправности регулятора, а также в случае перезарядки аккумулятора, например вследствие спекания контактов регулятора, контрольная лампа оcтается отключенной, и водитель не получает необходимой информации об аварийной ситуации в системе.
Применение описываемого регулятора позволяет устранить указанный недостаток. В случае любой неисправности зажигается контрольная лампа, предупреждая водителя о неисправности в системе. Осуществляется также постоянный контроль за исправностью самой лампы, которая загорается при работе двигателя на холостых оборотах.
Другой особенностью описываемого регулятора напряжения является отключение обмотки возбуждения генератора при остановленном двигателе и включенном зажигании. Действительно, часто бывает, что при производстве каких-либо работ в автомобиле необходимо включить зажигание при остановленном двигателе. С обычным регулятором при этом через обмотку возбуждения сразу же начинает протекать бесполезный в данном случае ток. Он нагревает обмотку возбуждения и при длительном протекании может вызвать пригорание контактных колец неподвижного ротора. Кроме того, происходит бесполезный разряд аккумулятора. Применение описываемого регулятора позволяет устранить указанный недостаток.
Описываемый регулятор предназначен для применения на автомобилях ВАЗ, укомплектованных генераторами Г221, вместо штатного элекромехани-ческого регулятора РР380. Однако он может быть применен и на автомобилях других марок, снабженных генератором переменного тока с номинальным напряжением 12 В и током обмотки возбуждения не более 3,2 А. к. Номинальное напряжение, поддерживаемое регулятором, можно регулировать в пределах от 13 до 15 В, что позволяет выбирать оптимальный режим работы аккумулятора в зависимости от времени года и климатических условий (табл. 5). Погрешность стабилизации напряжения во всех условиях эксплуатации не более 0,1 В. Падение напряжения внутри регулятора между выводами 15 и 67 не более 0,9 В (практически 0,25 — 0,45 В).
